Politikere ledet på villspor?

Som innbyggere har vi sjelden anledning til å dykke ned i saksfremlegg og mulighet til å verifi sere innholdet. Nårvi konkret gjennomgår
dette saksfremlegget, blir vi skremt. Vi må håpe at slike saksfremlegg ikke er en regel – men et unntak. Demokratiet vårt og våre folkevalgte fortjener beslutningsunderlag som er balansert og bygger på et helhetlig sakskart.

Kort oppsummering av hvorfor Fornebubåten ikke må nedlegges
1. Akershus fylkeskommune vedtok å opprette båttilbudet i sak 113/12, for å «avlaste trafikksituasjonen mot Fornebu i påvente av Fornebubanen». Tilbudet ble etablert som et prøveprosjekt med forutsetning omen evaluering av tilbudet etter 2 år. Allerede etter 15 måneder drift evaluerer Ruter overraskende tilbudet og vedtar en nedleggelse. Dette uten at forholdene rundt Fornebubanen har endret seg. Vi stiller oss svært kritisk til at Ruter allerede et år før den forutsatte evaluering gjør dette, når Ruter selvuttalte at det vil ta minimum to år å bygge opp tilbudet.

2. I saksframlegget vektlegges det en reduksjon i passasjertallene over tid. Dette er feil!
Innbyggerinitiativet kan vise til en jevn økning i passasjertallene fra 15. august 2016, tidspunktet da vistartet å promovere ruten.
Sammenlignet med september 2015 foreligger det en vekst på 35 % forseptember 2016. Dette uten at noen av våre foreslåtte tiltak for ytterligere vekst er iverksatt!

3. Bærum kommune jobber for en sterkere urbanisering av Fornebu med inntil 5 000 flere boliger (totalt 25 000 beboere) og ytterligere 15 000 arbeidsplasser (totalt 35 000). I tillegg genereres det betydeligtrafikk fra Telenor Arena og de 3 store hotellene. Den korte reisetiden på 12 minutter, fravær av kø og sett i sammenheng med utbyggingsplanene for Fornebu, så vurderer vi det som nærmest galskap å legge ned fergetilbudet, med de planene som foreligger for Norges største byggeplass.

4. NCE Maritime CleanTech, støttet av regjeringen og Innovasjon Norge ligger i forkant med miljøvennlig sjøtransport som The Urban Water Shuttle og elferger. Det vil være et politisk feilskjær å ikke beholderuten og på sikt konvertere denne til en fremtidsrettet norsk, innovativ kollektivløsning på Oslofjorden.

La oss utdype:

Beslutningen om grunnlaget for etablering av B 12 er glemt 
Fylkeskommunens beslutning om å opprette et båttilbud mellom Aker Brygge og Fornebu var motivert av å avlaste trafikksituasjonen i påvente av realisering av Fornebubanen. 

Dette må tolkes dithen, at det var en strategisk beslutning som ble fattet – og som skulle avlaste Fornebulandet parallelt med utbygging av nye boliger og etablering av nye arbeidsplasser.

Så vidt oss bekjent, er det intet som er endret i forhold til dette beslutningsperspektivet – med to viktige unntak,som begge taler til fordel for opprettholdelse av båtruten;

1. Fornebubanen er fortsatt ikke avklart eller finansiert (og vil neppe stå ferdig før tidligst 2024)
2. Utbyggingsplanene for Fornebu er under betydelig endring med den kommende kommunedelplan 3, som indikerer stor vekst i området;
a. Mer urban utbygging fra de planlagte 6 300 til 11 000 boliger (25 000 beboere)
b. Utvidelse fra 20 000 til 35 000 arbeidsplasser

Overraskende besluttet Ruter nedleggelse av Fornebubåten allerede etter 15 måneders drift, selv om det ved etablering av prøveprosjektet ble besluttet at en evaluering av tilbudet først skulle gjennomføres etter 2 år! Ergo må det være ny kunnskap som motiverer for Fylkesrådmannen sin nedleggelsesanbefaling?

Passasjerutvikling – et trendbrudd
Saksframlegget påpeker at det er en løpende trend at passasjerantallet går ned. Det medfører riktighet om man velger å se på utviklingen fra nyttår til august 2016. Men på dette tidspunkt skjer det store endringer med bl.a. isforhold, som stoppet Fornebubåten over en lengre periode. 

Etter at innbyggerinitiativet ble etablert – og Fornebulandet- og Snarøen vel la frem forslag til tiltak for å snu utviklingen, fikk vi en kort og negativ respons fra Ruter; «det er mulig – men vil koste mer enn det smaker». Vi tok da tak på egen hånd og iverksatte tiltak for å promovere det unike kollektivtilbudet.

Sammenlignet med fjoråret (14. august til dato) – har B12 en passasjervekst på hele 30 %. Videre har fergen i motsetning til 31-bussen, en jevnere passasjerbalanse begge retninger.

Dette trendbruddet er underslått i sakskartet – men må være en betydelig opplysning og viktig innsikt for politikerne som skal beslutte investeringer og innsparinger for fremtiden?

Det er derfor sterkt misvisende og tendensiøst at saksfremlegget forteller om en nedadgående trafikktrend. Ruters mest optimistiske estimat for årlig reisende før etablering av ruten var 62 100 passasjerer i året. Resultatet første året ble 121 800 og om vi legger inn en vekst på 35% så snakker vi snart om 160 000 passasjerer i året.

Videre vil vi igjen påpeke våre enkle forslag og rimelige virkemidler for ytterligere å øke passasjerantallet:

• Ruter påstår at Snarøen- og Fornebulandet vels forslag om en enkel matebussordning som går rundtKoksa og som korresponderer med Fornebubåten vil øke de årlige busskostnadene med hele15 millioner – og at en forlengelse av traseen vil koste 6 – 10 millioner!
  Umiddelbart stiller vi oss svært kritiske til disse høye tallene. En bedre korrespondanse mellom buss/ferge kan umulig koste 15 millioner! Videre er det ikke snakk om en forlengelse av traseen. Forslaget innebærer en rundtur i stedet for tur/retur på veier hvor bussholdeplassene allerede eretablert, uten å være i bruk. Materuten vil dekke Hundsund, Koksa, Hagebyen, Storøya, samt deler avSnarøya og Koksa – ca. 2 200 leiligheter og nær 5 000 beboere som vil få en kollektiv-vei til fergen – i tillegg til at dette vil være et kjærkomment tilbud til de mange ansatte på bedriftene i området. 
• Tilstrekkelige innfartsparkeringsplasser må etableres ved fergeleiet, plassene er allerede opparbeidet,men ikke tilgjengelige uten timebetaling via EuroPark.
• Både juni og august fremstår som de beste månedene for båten. Hvorfor innstilles båten i juli; en måned som for våre internasjonale bedrifter og områdets hoteller er full av aktivitet? Kontinuerlig drift er et sterkt ønske fra bedriftene, beboerne og de tre hotellene på Fornebu. Videre foreslår vi å tilpasse rutetiden til etterspørselen, da noen av avgangene har svært lave passasjertall samt rutetider som ikke korresponderer med busser i området. Dette er en av årsakene til at mange ikke benytter fergen hyppigere. 
• Samarbeid med Bærum kommune for å tilrettelegge Bysykkelordningen med fergen. Ordningen erfortsatt ikke formelt etablert og kaia har så langt kun 9 plasser for sykkel, et antall som de fleste ser på som svært lavt. Bærum kommune er klar til å utvide bysykkeltilbudet på kaia, samt se på øvrig plassering av bysykkelstativene som understøtter målet om at trafikkøkningen på Fornebu skal skje tilfots, på sykkel eller kollektivt.

Kostnader – B 12 har lave inntekter og høye kostnader
Sakskartet indikerer at billettinntekter på B 12 pr. passasjer er 8,60. Det er for så vidt rett at gjennomsnittlige billettinntekter pr passasjer i Ruter sitt regnskap er kr. 8,60 (dog er dette 2014-tall, utregnet før takstøkninger ogfør gevinstene ved massiv satsing på å redusere snik).

B 12 er imidlertid en pendlerrrute med voksne fullt betalende passasjerer, som betjener arbeidsmarkedene bådeOslo og på Fornebu. Her er det ingen matetilbud – ergo vil gjennomsnittlig billettinntekt være langt høyere (anslagsvis kr. 25,-) da flertallet som benytter båten ikke kombinerer denne med øvrige kollektivtilbud.

Saksfremlegget demonstrerer svært manglende forståelse om økonomi og gir i sum et villedende beslutningsunderlag hva gjelder kostnader. I tillegg sammenlignes ”epler og pærer”.

Det er rett at entreprisekostnadene forbundet med drift er ca 23 mnok. Dette er kostnader som er sammenlignbare med driftskostnadene som Ruter benytter i sine kalkyler for øvrige transportmidler – metro, tog,buss og trikk.

Utgifter til anlegging av brygga kommer ikke i tillegg som anført. Dypvannsbygga på Rolfstangen (for øvrigbetegnet som den beste i sitt slag i Oslofjorden) er et engangs investeringsbeløp.

Det som bør komme i tillegg er vedlikehold av denne investeringen – og hvis Fylkeskommunen skal legge til grunn et samfunnsregnskap i sitt beslutningsgrunnlag, kapitalkostnadene forbundet med investeringen.

Men – det er verdt å merke seg at verken vedlikeholdskostnader eller kapitalkostnader er medtatt i Ruter sine vanlige økonomibetraktninger. Dette er investeringer til vei, skinner, tunell, signalanlegg, kjøreledninger og vedlikehold av slikt – som er sammenlignbare med nevnte brygge anlegg .

Derfor ”epler og pærer” – tendensiøst!

Tilskuddsandelen
Saksfremlegget hevder 95 % tilskuddsandel (bygget på overnevnte). Men som nevnt har Fornebubåten erfart etbetydelig trendbrudd, i og med at lokaldemokratiet har tatt grep! Hvis vi tar utgangspunkt i den ene hele måneden – dvs. september – som har tatt fordel av at lokaldemokratiet bryr seg – så fremkommer følgende interessante regnestykke;

Med andre ord; der hvor sakskartet hevder nettoutgift på kr. 183,- pr reise, er det faktiske tallet etter at vi har tattgrep kr. 89,16.
En halvering – og langt over det!

Vi kan legge til 1 krone og femti øre – forbundet med leie av grunn til brygga. Det er unektelig fremdeles ganske stor forskjell.
Vi kan slå oss på brystet – og fortelle at vi har evnet å redusere kostnadene med ca 100 kroner pr reise.
Men vi gjentar – det er enkelt å redusere de ytterligere – hvis transportbyråkrater og Ruter vil.

Miljø
Saksfremlegger er kjent med at lokaldemokratiet ønsker utredet elektrisk fergedrift , som kan gjøre fjordenblågrønn. Dette er også helt i tråd med regjeringens og Byrådets satsing på ”Et grønt skifte”.

Vedkommende som har utarbeidet saksdokumentene, har også mottatt redegjørelse fra den nasjonale satsingen NCE Maritime Clean Tech – som redegjør for de mulighetene vi har til å utvikle fjorden som et blågrønt kollektivfelt. For øvrig i tråd med de visjoner som foreligger for utvikling av Fornebulandet og i tråd med Paris-avtalen.

Det skal en ganske rak rygg for en saksbehandler å hevde at slik teknologi er umoden, når Norge har iverksatt en nasjonal satsing for å øke konkurranseevnen til vår maritime næring– og ta del i utvikling av nye arbeidsplasserforbundet med det grønne skiftet. Ryggen blir ikke mindre rak når vedkommende kaster ut at kostnadene forbundet med en slik grønn satsing vil øke betraktelig.

Alternativer til båten
Her må vi tro at Fylkesrådmannen tenker på hvilke alternativer beboere og ansatte har, om båten nedlegges. Herbrytes grensen til arroganse. Sakskartet gjengir Ruter som hevder at det er
uproblematisk å ta veksten påFornebubyen med buss…!
Her følger harde fakta: Det går i dag en buss hvert minutt i rushtiden, et antall som ikke kan økes.
I de neste 20 – 30 årene vil det pågå betydelig anleggstrafi kk på og rundt området. Den eneste traséen som ertilgjengelig er fylkesvei 166 (en blindvei som går ut og inn fra E18 – og som sammen med Lysaker stasjon skalombygges i perioden).
”20 000 nye innbyggere og 15 000 nye arbeidsplasser er uproblematisk å absorbere med dagens busslinjer”
– idet anleggsregimet vi ser for oss? Dette er ikke troverdig – snarere tvert i mot – det vil skape trafi kkaos og ogsåen betydelig risiko ved større hendelser på Fornebulandet. I tillegg vil et fergetilbud være en viktig avlastning vedarrangementer på Telenor Arena og de 3 hotellene i området.

Hva ber vi om
Vi mener å ha dokumentert at saksfremlegget inneholder grove feil – og samtidig er tendensiøst. Det skaper en reell risiko for en feilbeslutning – og vi gjentar hva bedriftene og vi som bor og arbeider i området ber om;

1. Si nei til nedleggelse av B12. Bedriftene, vi som bor og arbeider her vil ha tilbudet. Passasjertallene øker og det er enkelt å oppnå ytterligere vekst ved riktige rutetider og tilrettelegging av forholdene rundtbåttilbudet. Gode matetilbud er en åpenbar ingrediens. Drift i helger og i turistsesongen er tilbud som vil gagne fjordbyen, turistene og alle de som reiser til Oslo-regionen. Båten har de høyeste passasjertallene i juni og august, hvorfor kjøres ikke båten i juli, når hotellene på Fornebu er fulle avturister og beboere/ansatte som ønsker seg tilbudet?

2. Iverksett planarbeidet med elektriske skyttelfergedrift som kobler Fornebulandet og andre tettsteder langs fjorden til hovedstaden. Inviter øvrige kystkommuner i AFK og etabler et samspill med Oslo. Byrådet der har allerede iverksatt planarbeidet om å elektrifisere havneanløpene og regjeringen og Innovasjon Norge støtter miljøprosjekter på dette området. Politikerne må bidra til å skape etterspørsel etter norsk miljøteknologi. Hva er da bedre enn å få en elektrisk passasjerbåt som utstillingsvindu på Oslofjorden?

3. Integrer samferdselsplanarbeidet på Fornebulandet med Oslo og Bærum kommunes planarbeid – slik at alle som har investert her ute – kan oppleve at planene bygger på hverandre – og at intensjoner om miljøkloke fremtidsløsninger virkeliggjøres – i handling!
Planarbeidet forbundet med utvikling av Fornebu er en fantastisk mulighet for fremsynte politikere å sette et fotavtrykk for all fremtid med miljøvennlige og fremsynte løsninger. Norskutviklede elferger og fjorden som et blågrønt, vedlikeholdsfritt og investeringsvennlig kollektivfelt er en helt sentral del av et slikt fotavtrykk. At et slikt fotavtrykk vil bidra til nye grønne arbeidsplasser og eksportinntekter som bidrar til Parisavtalen og det grønne skiftet!

Med vennlig hilsen,
Snarøen vel / Paal Alme og Fornebulandet vel / Frank Roland